陕工网讯 “岗厦北站是深圳地铁2、10、11、14号线的换乘站，最大的日客流量为39.5万人次，换乘能力严重不足，市民投诉很多，从开通了21个出入口和1条换乘通道也能说明这个问题。官方不得不在早晚高峰期采取限流措施。因此，迫切需要快速打通深圳东西向发展主轴中心间联结通道。”

　　中铁一局深圳地铁11号线二期土建二工区项目经理部负责人、一公司深圳指挥长娄闪，介绍着工期由5年将要提前1年建成运营的、联结东西向、事关民生的深圳地铁11号线二期工程加快施工的背景。

　　深圳地铁11号线二期工程是已于2016年6月开通运营的11号线的东延线，全长4.39公里，由西向东依次设有中大八院站、华强南站、红岭南站3座地铁站，由中铁南方承建。中铁一局施工内容包含中大八院站、中岗区间、福新停车场出入线区间的“一站两区间”，以及全线铺轨任务。中铁一局一公司作为托管单位主要承担了中大八院站的土建施工。

　　中大八院车站总长626米，其中456米为盖挖逆筑法、170米为半盖挖顺筑法施工;车站宽度约17至22米，总建筑面积53868平方米;车站包含出入线与正线接轨段。位于深圳市福田区福华路与华强南路的交叉路口西面，东边联结地铁7号线华强南站;北侧多为6到10层、基础在2米以上的建筑物，鳞次栉比着华粤招待所、华强花园居民楼、上步商业大厦、华海大厦、龙顺宾馆、广业大厦、农贸大厦、格悦城市酒店、喜上喜宿舍楼;南边多为20到32层基础为摩擦桩的建筑物，摩肩接踵有为深圳市中医院、深圳福华美容医院、福侨大厦、福田外贸大厦京海花园、荣超城市春天、维也纳酒店、福田服装市场等。

　　该站主体就在繁华的福华路下方，地面道路总宽度18米，而该车站围护结构宽为22米，距居民房屋地下结构0.8米，距房屋门厅0.5米。从数据来看，中大八院车站的施工区间、空间异常狭小，仅就现场大型施工机械设备密集布设、交叉作业，诸如320吨履带吊转身间若稍不注意便可触碰到紧邻的高楼大厦;再加之医院和附近学校、居民对噪音和扬尘非常敏感的环境下，不得不说施工就犹如薄冰上行走，要小心翼翼、战战兢兢。

　　地铁车站施工第一步就是地下连续墙，中大八院站地下连续墙最大钢筋笼长36.7米、宽6米。而施工地下连续墙主要采用的是叫作液压成槽机直挖和双轮铣铣槽，穿越的主要地质为素填土、中砂、砂砾、砾质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩地层，基本上就是我们百姓所说的“软弱地质”。况且，车站周边的房子很多都是上世纪八十年代修建、地基也仅承载二三层后又加高到五六层的民房。可想而知，若有风吹草动房子有可能不复存在，那对中铁一局的影响难以估量。

　　这样的周边环境和地质条件使得地连墙施工容不得一丁点失误。娄闪认为，如有不测“基本无解”。因此，如何保证成槽时不发生塌孔和绕流现象和槽壁质量，就成了地连墙施工的关键——把握泥浆比重。泥浆比重比水大，就能把地下水压制住不至于塌孔，还能在土层上面形成一种泥皮起到保护槽壁。当然了，与地连墙施工质量息息相关的还有地连墙钢筋笼制作、吊装。项目部在钢筋笼加工时按设计位置预留2个水下混凝土灌注导管孔及两个注浆孔，还在笼内设置纵向桁架筋以及横向桁架筋，以确保起吊时和混凝土浇筑时钢筋笼不变形。到2022年8月，中大八院站地连墙施工完毕，为车站周边的楼房安全加上了一道“固若金汤”的保护伞。

　　中大八院站为地下单柱2跨3层框架结构。也就是说要在车站中间浇筑共59根、单根总长达60米的柱子。每根柱子分2次施工。第一次，将直径1米、长达46米的钢筋笼插入基坑后浇筑混凝土到30米深的位置拔出导管，叫基础桩;第二次是及时插入长约30米、直径0.8米钢管柱，起到“中流砥柱”的作用。这项工程的关键是保证钢管柱垂直度的偏差不能超过1毫米。

　　项目部采用了“全回转钻机垂直插入钢管柱施工法”进行施工。 也就是垂直插入机在基础桩混凝土初凝前将底端封闭的永久性钢管柱垂直插入基础桩混凝土中，直到插入到设计标高。垂直插入机机身上的定位器就起到了“保驾护航”作用。

　　从这项新技术运用引申出去，项目部先后取得发明专利2项，新型实用专利7项，工艺工法3项，为快速施工起到了锦上添花的效果。

　　中铁一局深圳地铁11号线工程中福新停车场出入线区间下穿宽20多米、水深约2米的福田河，原设计方案为明挖。根据施工进度要求，这套方案难以满足广大市民迫切诉求和业主要求。项目部负责人娄闪根据已升职为公司领导的前任蒋进波“改成盾构掘进”的思路，先在项目部内部组织工程技术人员研究实施方案。这套方案包括河道场地内高压电缆、通信管线、给排水、燃气管线、公安监控等管线设施迁移，主要涉及河道管理范围线内隧洞中心线总长约84米的盾构施工，隧道与福田河西岸堤脚最小坚向净距离约2米，距离截污箱涵抗滑桩最小向净距约为1米。如何保证盾构机安全过河是研究的重点，难点是下穿福田河段上部抗浮压板施工。研究的结果是在河底注入混凝土等材料先固化前方地质，保证盾构机掘进时不渗或少渗水。娄闪说，那段时间，甚至吃着饭想起某个问题就急忙召集人讨论，说不清楚就跑到河堤上现场讨论。就这样，几经磨难总算自己研究透彻了、有了底气。拿出了初步方案，项目部请来公司在深圳的所有项目部的总工和干过基坑的项目经理，又邀请本标段内城轨公司等兄弟单位的技术负责人研讨施工组织方案。群贤云集之际、各方献策之时、你言我语之中一整套的盾构过河施工可行性方案于四五轮的对撞里基本定性。这就是“打铁先得自身硬”。

　　这套方案要付诸行动的话，还必须得到设计、业主等单位的批准。为此，项目部下了一番功夫、费了一番力气，在征得了设计方的认可后，项目部首先介绍说，目前的方案是一种新的工艺方法，有利于缩短工期;更有利于降低投资，仅就供香港的高压线无需迁改。随后，经过一番实地查看，业主同意了。剩下的就是河道管理部门了。此时，福田河的管理权限由深圳市下放到了福田区。可原有方案报备是在深圳市水务部门，要撤销就必须是原报备部门。为此，项目部负责人三番五次地往返市、区水务部门陈说利弊，最终得到了同意。

　　按照盾构施工方案，下穿福田河的盾构施工从2023年11月到2024年3月安全顺利完成了施工，仅仅用了不到4个月，作业时间就是这样被节省的。

　　按照项目部几位领导的说法，加快施工进度本身没有什么难以克服的困难，主要是研究施工方案要更细、更准、更精。副经理陈凯说，在11号线，施工方案就要细到完成某道工序节点时间内作业面需要多少人、人从哪里来、人的技术能力，材料数量、种类，等等。

　　值得一提的是，为了给施工营造宽松、和谐的环境，项目党支部开展的党建活动也都围绕着施工生产。如同前文提到的车站周边地质环境、地理环境和人文环境，施工期间，项目党支部与与深圳福田环保局、福华社区、福南社区、深铁建设、监理等单位先后开展了“‘生态堡垒’党建联创”“‘共同发展，服务群众’党建共建”“情暖高考季，青春志愿行”“‘党建引领•安全先行’主题党日”活动，尤其是与社区联建活动，项目部畅通了和周围居民的沟通机制，大大减少因施工噪音投诉数量。同时，项目部采取措施，最大限度降低对环境和周边居民的影响，提升地铁文明施工水平，构建绿色党建新格局，也为快速施工添柴加火。

　　2024年1月18日下午，车站完成封底施工;4月25日，11号线二期工程正线轨行区全部顺利完成移交，全面转入轨道铺设施工;9月5日，11号线二期工程顺利通过项目验收;为预计12月底进入试运营奠定了坚实基础。 (王冬生 张倩)