发布日期：2015-01-06

　　在市场数度传言之后，楼顶上剩下的那只“靴子”终于落下来。去年12月29日18时，深圳市正式开始实施小汽车限购令：在全市实行小汽车增量调控管理，每年增量指标10万个，有效期暂定五年。
　　作为全国第八个小汽车限购的城市，深圳并没有开创限购的先例。事实上，早在2012年8月，西安市关于限购的传言也曾甚嚣尘上。当年市政府法制办颁布《西安市道路交通安全条例(征求意见稿)》，意见稿中提到，拟对机动车实行总量控制和制定车辆限行措施。然而此后不到一周，西安市政府就对此紧急叫停，并明确否认会实施限购、限号、限行。
　　当时便有媒体称，若进行汽车限购，将对汽车工业在西安的发展和生存产生巨大阻力。此后的2013年，面对限购城市逐渐扩围之势，中国汽车工业协会就限购问题向工信部提供了一份调研报告。据媒体披露，报告称限购政策令新车消费锐减，并严重影响到了中国品牌汽车的发展，而且限购后对交通拥堵的缓解作用也相当有限。
　　应该说，目前社会舆论对汽车限购或者限牌的关注，基本上都聚焦在交通出行、缓堵保畅方面。但限购与否，远远不仅是对交通状况产生影响。它还涉及汽车工业的发展、汽车经销商、已有私家车的群体和预备购买的市民，可以说是牵一发而动全身，需要相关部门综合各方面因素进行考量。
　　对于西安来说，情况更是如此。2014年，西安的汽车保有量已经超过200万辆，而市内交通也因为地铁修建等因素更趋拥堵，空气质量也一直不容乐观。限购已成为城市管理者的当然理由。而事实恰恰相反，不去加大路网建设、不加大公共交通投入，不制定科学有效的交通管理方式，通过限购、限行、限号对于缓堵的效果十分有限。
　　面对像城市交通这样的急难险重问题，通过行政命令的方式或许能最快解决或改善，但也被网友吐槽为“简单粗暴”，从已限购、限行的城市来看，对缓解交通拥堵、减少空气污染的作用十分有限。对于西安来说，或许最好的做法并不是紧随其后进行限购，而是下狠劲加大路网建设、完善城市规划、提升公共交通的品质，或许才是王道。
　　从已经实施限购的城市来看，限购对于城市发展的负面效应也十分明显，比如对自主品牌车企和小排量汽车销量构成直接冲击，这不能不说是对把汽车工业作为发展产业的西安的一次警示。而去年7月，西安市还出台了《西安市人民政府关于贯彻落实陕西省汽车产业发展规划（2013-2017年）的实施意见》。根据该意见，西安市将加快汽车产业发展，到2017年力争汽车产量达到80万辆，工业总产值突破1800亿元。在这样的情况下，限购会不会对西安市的汽车工业布局带来巨大冲击，会不会阻碍汽车产业的发展，同时又会不会导致新的权力寻租空间产生、以及因限购政策而来的新的不公平？这都是需要相关方面认真考虑的。（尹亮）